Die rasenden »Schädlinge ausmerzen«

60 Jahre Tempolimit in geschlossenen Ortschaften – Nur sehr zögerlich bediente Deutschland das Bremspedal

28.08.17
Wurde vor 60 Jahren in Deutschlands geschlossenen Ortschaften eingeführt: Begrenzung der zulässigen höchstgeschwindigkeit auf 50 Kilometer in der Stunde Bild: Imago

In den Wirtschaftswunderjahren ging es mit rasantem Tempo voran, auch auf den Straßen. Angesichts der zunehmenden Zahl der Unfälle trat das Bundesverkehrs­ministerium auf die Bremse. Am 1. September 1957 wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt: 50 Kilometer pro Stunde in geschlossenen Ortschaften.

Das eigene Auto wurde zum sichtbarsten Symbol des Erfolgs. Wer es bereits zu etwas gebracht hatte, der Herr Fabrikdirektor etwa, Protagonist vieler Kinofilme aus dieser Ära, fuhr Opel Kapitän. Die Nobelkarosse schaffte eine Höchstgeschwindigkeit von 126 Kilometern pro Stunde und kostete 9950 Mark. Der Wagen fürs Volk, der Käfer, erreichte auch mit Rückenwind deutlich weniger auf dem Tacho, aber jeder Autofahrer wollte das Bestmögliche aus seinem Liebling herausholen. Mit der Zahl der Zulassungen stieg die Zahl der Unfälle dramatisch, hauptsächlich verursacht durch Raser. Schon 1951 stellte der damalige Verkehrsminister Hans Christoph Seebohm fest: „Wir müssen in der Lage sein, derartige Schädlinge, die ständig Unfallgefahr für sauber fahrende Menschen heraufbeschwören, aus dem Verkehr auszumerzen.“
Der Gedanke an eine Geschwindigkeitsbegrenzung wurde zum Reizthema. Der ADAC verteidigte, ebenso wie heute, die Rechte des souveränen Autofahrers, der sich vom Staat nicht ins Lenkrad greifen lassen will. 1952 stand in der „ADAC Motorwelt“, „dass die Unfälle nicht eine Folge wilder Disziplinlosigkeit, sondern eine Frage des unerträglich unsicheren technischen Straßenzustands sind, … gegen den selbst der sorgfältigste Straßenbenutzer oft machtlos ist“.
Im engen Schulterschluss mit der Autoindustrie, in deren Werbung für ein neues Modell die Höchstgeschwindigkeit als wichtigster Kaufanreiz galt, machte der ADAC Front gegen die Einführung von Tempolimits. Die waren keine neue Erfindung. In der Weimarer Republik hatten ab 1927 bereits 30 Kilometer pro Stunde für Personenkraftwagen in Ortschaften gegolten. Im Dritten Reich wurden Geschwindigkeitsbegrenzungen vorübergehend abgeschafft, vor dem Krieg aber wieder eingeführt, um den Benzinverbrauch zu drosseln. Ab 1939 waren Tempo 40 in Städten und maximal 80 außerhalb von Ortschaften erlaubt.
Diese Regelung galt nach dem Kriegsende weiter, auch wenn sich kaum einer daran erinnerte. Im Dezember 1952 wurde das Gesetz der Nationalsozialisten vom Bun­des­tag gekippt. Auf Deutschlands Straßen sollte nichts mehr an die unselige Zeit erinnern. Doch als 1955 der einmillionste Volkswagen in Wolfsburg unter großem Medienrummel vom Band lief und die Zahl der Verkehrstoten auf fast 12800 stieg – zum Vergleich: 2015 waren es 3475 –, konnte man die Schuld für Letzteres nicht nur an den vielen Schlaglöchern und krummen Fahrbahnen festmachen. Und vor allem nicht an anderen Autofahrern. Der Film „Natürlich die Autofahrer“ mit Heinz Erhardt als Wachtmeister Dobermann beschreibt die Rechthaberei am Steuer: „Du hast wohl gedacht, ich bremse, was? Idiot! Ich hatte Vorfahrt!“ „Ganz recht, Herr Dobermann, aber eine gewisse Rück­sicht muss jeder …“ „Ach was, Rücksicht kann immer nur einer nehmen.“
Die Politiker hatten lange gezögert, ein Tempolimit einzuführen. Die „Freie Fahrt für freie Bürger“ gehörte zum neuen Lebensgefühl in der jungen Demokratie. Lange genug waren die Deutschen gegängelt worden. Am 3. Juli 1957 stimmte der Bundestag der Geschwindigkeitsbegrenzung zu. Sie ist in Paragraf 3 der Straßenverkehrsordnung festgeschrieben. Fast gleichzeitig führte die DDR Tempo 50 in Ortschaften ein.
Für die Freunde des schnellen Fahrens begannen harte Zeiten. 1958 nahm das bis heute am meisten gefürchtete Bundesamt seinen Dienst auf, das Verkehrszentralregister (VZR) in Flensburg, im Volksmund Verkehrssünderkartei genannt. Bei 18 Punkten sollte der Verkehrsdelinquent, so die amtliche Bezeichnung, den Führerschein verlieren. Dieses Instrument der Verkehrsentziehung erschien der Autolobby wie eine Art Inquisition. Der damalige ADAC-Verkehrsexperte Ernst Fauner nahm folgendermaßen dazu Stellung: „Wäre es möglich, die wirklichen Verkehrssünder herauszufischen aus der Menge der Kraftfahrer, dann wäre die Verkehrssünderkartei weniger als gefährlich zu betrachten. Aber es ist eben praktisch doch sehr schwer, einen Mann, der als Verkehrssünder betrachtet werden muss, rechtzeitig zur Strecke zu bringen. Wie sollte man das machen? Das könnte doch wohl nur mit einem ungeheuren finanziellen Aufwand, mit Einsatz von Kameras und Filmapparaten und dergleichen geschehen.“
Bis dahin war die Geschwindigkeitskontrolle eine mühsame und personalintensive Angelegenheit gewesen: Zwei Uniformierte stellten sich in einem gewissen Abstand mit Stoppuhren am Straßenrand auf und stoppten die Zeit, in der ein flotter Autofahrer den Abschnitt passierte. Ein Dritter sauste mit Blaulicht hinter dem Raser her, um ihn dingfest zu machen. Viel effektiver arbeitete das erste Radargerät des Fabrikats VRG 2 von Telefunken. Es kostete 20000 D-Mark. Testgeräte wurden Anfang 1959 zunächst in Hamburg, Düsseldorf und Ulm aufgestellt, klobige Kästen voller Arglist, wie das Magazin „Der Spiegel“ schrieb. Sie blitzten nämlich Heck und Nummernschild. Die hübschen Fron­tal­auf­nah­men kamen erst später. „Heimlich von hinten“ lautete die Überschrift des „Spiegel“-Artikels über die neue „Wunderwaffe“ der Polizei. „Die Rolle der Wegelagerer und Raubritter vergangener Zeiten als Bürgerschreck auf deutschen Straßen wird heute von der Polizei wahrgenommen“, erregte sich der Autor. Solche Berichte sprachen den Autofahrern aus der Seele und schürten ihre Wut. Radarfallen wurden abgesägt, beschmiert und zugeklebt.
Die Blitzer machten sich schnell bezahlt. Sie füllten die Stadt- und Gemeindekassen mit Millionen an Strafgeldern. Diesen Erfolg hatte niemand vorausgeahnt. Schon im ersten Jahr vergaben die fleißigen Mitarbeiter des Flensburger Amtes Strafpunkte für 800000 Verstöße und mussten sich dazu mit Einsprüchen von Unbelehrbaren plagen. Nur wirklich unschuldige Verkehrsteilnehmer kamen ungeschoren davon. Manchmal aber erwischte das Auge des Gesetzes auch tieffliegende Enten oder ein vorbeigaloppierendes Pferd.        
    Klaus J. Groth


Hat Ihnen dieser Artikel gefallen? Dann unterstützen Sie die PAZ mit einer Anerkennungszahlung.


Drucken


Kommentare

Keine Kommentare


Kommentar hinzufügen

* - Pflichtfeld
*
*
*

CAPTCHA-Bild zum Spam-Schutz


*
 

Da Kommentare manuell freigeschaltet werden müssen, erscheint Ihr Kommentar möglicherweise erst am folgenden Werktag.
Sollte der Kommentar nach längerer Zeit nicht erscheinen, laden Sie bitte in Ihrem Browser diese Seite neu!

 
 

Die Preußische Allgemeine Zeitung – die deutsche Wochenzeitung für Politik, Kultur und Wirtschaft. Die PAZ spricht eine geschichtsbewusste Leserschaft an und vertritt den Gedanken einer deutschen Leitkultur. Preußisch korrekt statt politisch korrekt – die PAZ berichtet über Themen, die andere Wochenzeitungen lieber verschweigen. Unsere preußisch-wertkonservative Berichterstattung bietet Ihnen einen ungeschönten Blick auf das Zeitgeschehen und Woche für Woche Orientierung in der Flut oft belangloser Nachrichten. In ihren Kommentaren legt die PAZ den Maßstab preußischer Tugenden im besten Sinne an. Abonnieren auch Sie die Preußische Allgemeine Zeitung und lesen Sie wöchentlich tiefgründige Berichte von A wie Ahnenforschung, über B wie Bismarck, O wie Ostpreußen in Geschichte und Gegenwart, W wie Wochenrückblick bis Z wie Zweiter Weltkrieg. Kritisch. Konstruktiv. Klartext für Deutschland.