Schifffahrtskrise weitet sich aus

Traditionsreederei Rickmers ist das nächste Opfer eines gnadenlosen Konzentrationsprozesses

20.06.17
Verschwindet der quergestreifte grün-rot-weiße Dreifarb mit dem weißen „R“ im Zentrum von den Weltmeeren? Der Bug der „Rickmer Rickmers“ mit dem Wappen der Rickmers-Reederei Bild: akg images

Der anhaltenden Schifffahrtskrise fallen mittlerweile auch Großreedereien zum Opfer. Während das Überangebot an Schifftonnage weiter zunimmt, stagnieren die Weltwirtschaft und damit auch der Seetransport. Nach dem Konkurs der südkoreanischen Reederei Hanjin im Herbst 2016 hat nun die Hamburger Traditionsreederei Rickmers Insolvenz angemeldet.

Mit 114 zu vermietenden Schiffen gehört die Rickmers Holding AG zu den größten Charterreedereien und maritimen Dienstleistern der Welt. Im Besitz des Unternehmens mit rund 2000 Mitarbeitern sind des Weiteren 33 selbst bereederte Containerfrachter, vier Massengutfrachter und zwei Autotransporter. Infolge der niedrigen Charterraten und weil die großen Linienreedereien zuerst ihre eigenen Schiffe auslasten, bevor sie welche chartern, summierten sich für die Rickmers-Gruppe Schulden in Höhe von 1,7 Milliarden Euro. 400 bis 600 Millionen hatte die HSH Nordbank zur Finanzierung des Unternehmens beigetragen. Nachdem sich der ehemals größte Schiffsfinanzierer der Welt Anfang 2017 von fragwürdigen Krediten aus der Schiffsfinanzierung im Wert von 1,7 Milliarden Euro befreien konnte, verwundert es nicht, dass das Sanierungskonzept des Reeders Bertram Rickmers von der HSH Nordbank und seinen übrigen Gläubigern zurückgewiesen wurde. Rickmers wollte mehr als 75 Prozent seiner Firmenanteile abgeben, um seine Gläubiger zu bezahlen.
Bereits im März dieses Jahres hatte der Oetker-Konzern die vermutlich ebenfalls Verluste einfahrende Reederei Hamburg Süd für 4,7 Milliarden Euro an die dänische Maersk Line verkauft. Damit verfügt der Weltmarktführer Maersk über eine Ladekapazität von 2,5 Millionen Standard-Containern, was 17 Prozent Marktanteil entspricht. Es folgen die italienisch-schweizerische Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC) mit 13 Prozent sowie das französische Schifffahrts- und Logistikunternehmen CMA CGM mit acht Prozent. Die Marktkonzentration nimmt ihren Lauf.
Die Schifffahrtskrise ist zwar 2008 durch die Lehman-Pleite ausgelöst worden, aber doch großenteils selbstverschuldet. Trotz deutlicher Warnzeichen nach Jahren der überproportionalen Steigerungsraten im Welthandel wurden in der Branche keine vorsorglichen Maßnahmen für den Fall einer Banken- oder Konjunkturkrise ergriffen
– jeder hatte Angst, ins Hintertreffen zu geraten. Obwohl viele Containerschiffe gleich in der Anfangsphase stillgelegt wurden, fuhren die Reedereien jahrelang Verluste ein. Hunderte Schiffe, die nicht mehr benötigt wurden, waren weiterhin im Zulauf.
In dieser schwierigen Lage gaben die Dänen 2011 den Startschuss für eine weitere Steigerung des Verdrängungswettbewerbs im Seetransport. Trotz des Überangebots an Tonnage orderte Maersk gleich 20 Neubauten sogenannter Mega-Liner auf koreanischen und chinesischen Werften, wo seit Jahrzehnten mithilfe staatlicher Subventionen konkurrenzlos billig Schiffe gebaut werden. Mit den neuen, 400 Meter langen und 60 Meter breiten Riesenschiffen mit Stellplätzen für 18000 20-Fuß-Container kann bis zur Hälfte der Kosten für Treibstoff und Personal eingespart werden. Oft wird durch günstige Angebote eine 95-prozentige Auslastung erreicht. Andere große Reedereien zogen nach und brachten ebensolche Frachter in Fahrt, was den Druck auf die Fracht- und Charterraten weiter erhöht hat.
Bis 2016 wurden über 150 dieser Kolosse ausgeliefert. Sie dominieren auf den Hauptfahrtrouten von Asien nach Europa und nach Amerika. Kleinere Containerschiffe wurden aus diesem Linienverkehr verdrängt. Viele Reeder mussten ihre gut gewarteten Schiffe zum Schrottwert verkaufen. Von einem rücksichtslosen Verdrängungswettbewerb sprach der völlig desillusionierte frühere Chef der Hamburger Reederei Hapag Lloyd, Michael Behrendt, kurz vor seinem Ausscheiden aus dem Amt im Jahr 2014. „Wir sind davon überzeugt, dass es in Zukunft nur noch fünf bis sieben globale Linienreedereien geben wird“, äußerte kürzlich sein Nachfolger Rolf Habben Jansen. Acht von 20 der weltgrößten Containerreedereien sind bereits vom Markt verschwunden. Weltweit fusionieren die größten Reedereien und gründen Allianzen, um Kräfte zu bündeln. Unbehelligt von den Wettbewerbshütern bildeten Maersk und MSC 2016 ihr Bündnis „2 M“.
Im Zuge der Schifffahrtskrise kippte das bisherige Geschäfts- und Finanzierungsmodell für den Kauf oder Bau von Schiffen durch Bankenkredite und den teils dubiosen Vertrieb von geschlossenen Schiffsfonds. In Deutschland hatten 450000 Anleger Kapital in Schiffsfonds mit langen Laufzeiten investiert, um Anteile an Containerschiffen, Tankern und Massengutfrachtern zu erwerben. Bis zur Lehman-Pleite flossen 3,5 Milliarden Euro in diese angeblich sicheren Anlagen. Hinter den mehr als 600 Schiffs-Insolvenzen steht ein geschätzter Totalverlust von 50 Milliarden Euro von Anlegern und Banken.
Heute sind die Reedereien mehr denn je darauf angewiesen, Finanzinvestoren für ihre Geschäfte zu gewinnen. Im nächsten Jahr laufen zahlreiche neue Großschiffe vom Stapel, die das Überangebot trotz vorzeitiger Verschrottungen noch verschärfen werden. Ein Ende der Schifffahrtskrise ist nicht in Sicht.    
    D. Jestrzemski


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Kommentare

Christian R.:
21.06.2017, 05:07 Uhr

So ist das ja häufig:

in guten Zeiten werden Kapazitäten ausgebaut weil angeblich derjenige vergeht oder geschluckt wird der lieber klein und fein bleiben will. Der Rationalisierungseffekt der grossen Schiffe funktioniert eben solange alles gut geht. Obwohl die nächste Weltwirtschaftskrise garantiert kommt, wird langfristige Nachhaltigkeit nicht eingepreist in die Investment fonds, nach dem Motto "den letzten beissen die Hunde" und "mich werden die Hunde nicht beissen".

Ein möglicher Altruismus von Kunden doch lieber kleinere - wenn auch evtl etwas teuere - Reedereien zu beauftragen zahlt sich eben aus, es geht nur um Kosteneinsparung und "Shareholder value" im knallharten unbarmherzigen Wettbewerb, letztlich auch angefeuert durch "Geiz ist Geil" und mangelnde Transparenz für den Verbraucher.

Was aber ist die Alternative ? Planwirtschaft nach Kommunistischem Vorbild ? Das wohl eher nicht, denn das funktionierte ja wohl auch nicht so recht.

Ich denke mal, wenn diese Reedereien Genossenschaften wären, dann würden die den Arbeitnehmern gehörenden Reedereien vielleicht vorsichtiger wirtschaften, mehr zurücklegen in guten Zeiten, weniger stark expandieren und damit werben dass sie gemeinnütziger sind in ihrer Ausrichtung; oder eine Nische finden welche die grossen Reedereien nicht interessiert.

Der ganze Boom-und-Bust Zyklus jedenfalls ist verschwenderisch und geht - so oder so - letztlich zu Lasten des Steuerzahlers. Vielleicht hat ja jemand hier einen guten Einfall ?


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