Warum und wie GM Opel übernahm

Vor knapp neun Jahrzehnten erhielt das deutsche Familienunternehmen seinen heutigen US-amerikanischen Eigner

06.03.17
Mutter und Tochter: Die Flagge von General Motors vor dem Logo von Opel im Rüsselsheimer Stammwerk Bild: pa

Vor 86 beziehungsweise 88 Jahren verkaufte die Familie Opel die Adam Opel AG in zwei Chargen an General Motors. Doch warum tat sie das? Und warum schlug der US-Multi zu?

Als Opel 1929 verkauft wurde, befand sich das Unternehmen bereits in der zweiten Generation in Familienbesitz. Gegründet worden ist die Firma, die noch heute ihren Sitz in Rüsselsheim hat, 1862 von dem gebürtigen Rüsselsheimer Adam Opel. Nach einer Lehre im väterlichen Betrieb und anschließender Gesellenwanderschaft, die ihn gleich in zwei Nähmaschinenfabriken führte, begann er in der väterlichen Werkstatt mit dem Bau von Nähmaschinen. Der Vater zeigte jedoch wenig Verständnis für die neuartige Maschine, und so wechselte er für die Nähmaschinenherstellung in den Kuhstall eines verständnisvolleren Onkels.
1868 heiratete Opel eine Gutswirtstochter. Sie war eine gute Partie und erlaubte es ihm zu expandieren. Und sie schenkte ihm die fünf Söhne Carl, Wilhelm, Heinrich, Fritz und Ludwig. Die neue Generation brachte ein neues modernes Gerät in die Produktpalette: das Fahrrad. Die Geschichte drohte sich zu wiederholen. So wie Adam Opels Vater von der neumodischen Nähmaschine, war er selber von dem neumodischen Fahrrad anfänglich gar nicht überzeugt. Er ließ sich jedoch überzeugen, und ab 1886 wurden auch Fahrräder hergestellt.
Ein Dutzend Jahre später, Adam Opel war bereits drei Jahre tot, nahmen Frau und Kinder eine dritte Produktgruppe ins Programm: Autos. Nähmaschinen hatten Opel groß gemacht, aber es drohte eine Überproduktion mit entsprechend hartem Wettbewerb und geringen Gewinnmargen. So war um die Jahrhundertwende die gesamte deutsche Produktion fast höher als der mögliche Weltabsatz. Als 1911 weite Teile der Fabrik einschließlich jener, in denen die Nähmaschinen hergestellt wurden, abbrannte, wurde das zum Anlass genommen, die Nähmaschinenproduktion einzustellen. Eine Millionen Nähmaschinen waren bis dahin bei Opel hergestellt worden.
Fahrräder wurden bis zu deren Produktionseinstellung 1940 vorerst weiterhin produziert, aber das Opel-Produkt schlechthin wurde immer mehr das Auto. Opel wurde in gewisser Hinsicht zum Ford Deutschlands. Es war bei Opel, wo 1924 erstmals im Reich Autos am Fließband hergestellt wurden. Der sogenannte Laubfrisch wurde zum erfolgreichen Massenprodukt, sozusagen zum deutschen Ford-T-Modell, nur dass er grün statt schwarz war.
Bis 1928 entwickelte sich das moderne Familienunternehmen zum größten deutschen Automobilhersteller. Da drängt sich die Frage auf, warum die Familie sich im darauffolgenden Jahr von dem Unternehmen trennte. Die Motive waren nicht zuletzt finanzieller Natur. Die Modernität und der Umfang der Produktionsanlagen zur Massenproduktion hatten ihren Preis, und die Ressourcen der Familie waren begrenzt. Für zusätzlichen Finanzbedarf sorgten der in diesem Lebensalter nicht unbedingt zu erwartende Tod von Carl von Opel am 17. Februar 1927 mit 58 und Heinrich von Opel am 25. Mai 1928 mit gar nur 55 Jahren. Horrende Erbschaftssteuern waren zu erwarten. Und wenn die gesamtwirtschaftliche Lage auch noch gut war, so warf doch die Weltwirtschaftskrise bereits ihre Schatten voraus. Ehe die Familie sich völlig in die Hand ihrer Hausbank, der Disconto-Gesellschaft, begab, bei der sie bereits hoch verschuldet war, verkaufte sie lieber.
Woran es den Deutschen mangelte, hatten die US-Amerikaner im Überfluss: Kapital. Sie waren die großen Gewinner und Gewinnler des Ersten Weltkrieges. Erst relativ spät und mit beschränktem Einsatz waren sie in den teuren Krieg eingetreten. Von Kriegszerstörungen waren sie weitgehend verschont geblieben. Während das Deutsche Reich sich bei seinen Bürgern verschuldet hatte, waren die westeuropäischen Ententemächte zu Gläubigern der USA geworden. Wenn die Westeuropäer in Versailles überzogene Reparationsforderungen gegen­über Deutschland erhoben, taten sie das auch in der Hoffnung, mit den deutschen Reparationen ihre horrenden Schulden bei den USA begleichen zu können. Dieser Zusammenhang zwischen deutschen Reparationen an Westeuropa und westeuropäischen Schulden bei den USA erklärt auch, warum die USA an einer realistischen Behandlung der Reparationsthematik interessiert waren. Der nach dem späteren US-Vizepräsidenten Charles Gate Dawes benannte Dawes-Plan von 1924 und der nach dem ebenfalls US-amerikanischen Industriellen, Geschäftsmann, Anwalt und Diplomaten Owen D. Young benannte Young-Plan von 1929/30 zeugen davon. Aufgrund der maßgeblichen Mitarbeit der US-Amerikaner an diesen Plänen hatten sie ein ziemlich detailliertes Bild von der deutschen Volkswirtschaft und deren industriellen Perlen, zu denen nicht zuletzt auch Opel gehörte.
Das Land, in dem Milch und Honig fließen, war Europa um Jahrzehnte voraus. Dort hatte Henry Ford bereits vor dem Weltkrieg mit der Massenproduktion von Automobilen begonnen. In den 20er Jahren näherte sich der US-amerikanische Markt der Sättigung und Europa geriet in den Fokus der US-Autogiganten. Hohe deutsche Einfuhrzölle umgingen die Amerikaner, indem sie in Deutschland Montagebetriebe errichteten. Ein Problem war allerdings, dass die dort montierten US-Modelle für den deutschen und europäischen Markt zu groß und zu teuer waren. Zudem belegte das Reich ab dem 15. Januar 1928 nicht mehr nur Automobile, sondern auch Autoteile mit empfindlichen Importzöllen, womit die Montagewerke ihren Sinn verloren. Der Ausweg aus dem gleich doppelten Dilemma bestand darin, entweder nicht nur Montagewerke, sondern gleich ganze Automobilwerke in Deutschland zu errichten oder aber bereits vorhandene Automobilwerke in Deutschland, die eine auf den deutschen Markt zugeschnittene Modellpalette hatten, zu übernehmen. Der Präsident von General Motors (GM) bevorzugte den zweiten Weg. Ende 1925 hatte GM in Großbritannien bereits Vauxhall Motors Ltd. gekauft. Vauxhall ist heute ein Schwesterunternehmen von Opel und hat mittlerweile eine jener von Opel sehr ähnliche Modellpalette. Analog zu Vauxhall griff GM zu, als die Familie Opel Verkaufsabsichten signalisierte. Gerade weil Opel ein so modernes Automobilunternehmen war, hatte die Firmenleitung schon frühzeitig Kontakte zum weltweiten Mekka des Automobilbaus und auch zu GM als einem der ganz großen Autokonzerne der USA.
Wenn die Initiative zu dem Besitzerwechsel auch von den Deutschen ausging, so zeigten sich die US-Amerikaner doch sehr interessiert. Eine zu diesem Zwecke gebildete Studiengruppe war in ihrem Bericht vom 8. März 1929 voll des Lobes. Opel sei im Vorjahr mit „44 Prozent aller in Deutschland produzierten“ und „26 Prozent aller in Deutschland verkauften Wagen“ der „größte Motorfahrzeughersteller in Deutschland“. Führend sei es in der „Niedrigpreisklasse“, der Schwachstelle der US-Automobilindustrie. Gelobt wurden zudem die „gute Konstruktion“ der Fabrikgebäude, der mit 70 Prozent hohe Anteil des in den „letzten vier Jahren neu angeschafften Maschinenparks“, die „gut ausgebildeten Facharbeiter“ und das Händlernetz mit seinen 736 Verkaufsstellen, das nicht nur als das weitestverzweigte, sondern auch als das bestgeführte aller deutschen Automobilfirmen galt.
Dafür war GM bereit, tief in die Tasche zu greifen. General Motors bot 120 Millionen Reichsmark für acht Zehntel von Opel, obwohl nach den Schätzungen eines im Bankfach ausgebildeten Verwandten der Familie Opel das gesamte Werk nur 100 Millionen wert war. Da sagte die Familie Opel nicht „nein“. Dafür wurde am 3. Dezember 1928 rückwirkend zum 1. Ok­tober des Jahres der Familienbetrieb in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Am 17. März 1929 gab GM der Öffentlichkeit bekannt, dass es 80 Prozent der Aktien erworben habe. Im Frühjahr 1931 übernahm der neue Mehrheitsaktionär auch die restlichen 20 Prozent.
Angesichts der offenkundigen Wertschätzung von GM für Opel ist es verständlich, dass es sein neues Tochterunternehmen weder zerschlug noch gleichschaltete. Analog zu Vauxhall in Großbritannien ist auch Opel in Deutschland bis zum heutigen Tage unter seinem angestammten Namen bestehen geblieben – und es gehört zu den Zielen der gegenwärtigen deutschen Politik, dass das auch nach einem möglichen erneuten Besitzerwechsel so bleibt.    
    Manuel Ruoff


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