Aida kam nicht pünktlich

Ein Heer von Zwangsarbeitern grub das Bett des vor 150 Jahren eingeweihten Suezkanals

25.11.19
Einweihung vor 150 Jahren: Mit der kaiserlichen Jacht „Aigle” an der Spitze durchfahren die ersten Schiffe den Kanal Bild: akg images

Es war ein Fest wie aus „Tausendundeine Nacht“. 30000 Gäste aus aller Welt versammelten sich am 17. November 1869 in Port Said, um einem spektakulären Ereignis beizuwohnen: der Einweihung des Suezkanals.

Nur die passende musikalische Umrahmung fehlte: „Aida“. Giuseppe Verdi konnte das vom Khediven (Vizekönig) Ismail Pascha gewünschte „ägyptische Stück“ nicht rechtzeitig liefern. Als Ersatz erklang „Rigoletto“. Die Handlung spielte allerdings nicht im ägyptischen Memphis, sondern im italienischen Mantua.
Die französische Kaiserin Eugénie führte auf ihrem Dreimaster „L’Aigle“ (Der Adler) den Konvoi von 800 Schiffen an, die als Erste die Wasserstraße passierten. Neben der Ehefrau von Napoleon III. grüßte der „Schöpfer des Suezkanals“, wie er sich selbst gern nannte, Ferdinand de Lesseps. Bald hinter Port Said nahm die Zahl der jubelnden Menschen an den Ufern ab. Der 161 Kilometer lange Kanal führt durch die Wüste Sinai. Nach 16 Stunden traf der illustre Konvoi in Port Taufiq bei Suez ein, ein Klacks gegen die Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung. Die Fahrt von Rotterdam nach Singapur verkürzte sich um 6000 Kilometer.
Die Idee für eine Wasserverbindung zwischen Mittelmeer und Rotem Meer gab es schon im Alten Ägypten. Ramses II. (1303–1213 v. Chr.) und seine Nachfolger sollen mit dem Bau im Nildelta begonnen haben. Perserkönig Dareios I. (521–486 v. Chr.) vollendete die Arbeiten. Im Laufe der Jahrhunderte verfiel der Kanal der Pharaonen. Napoleon Bonaparte nahm bei seiner Ägypten-Expedition die Reste in Augenschein. Er beauftragte einen Ingenieur mit der Vermessung des Kanalverlaufs. Dessen Berechnung hatte einen entscheidenden Fehler. Danach sollte das Rote Meer zehn Meter höher liegen als das Mittelmeer. Das Vorhaben wurde als undurchführbar begraben. Neue Vermessungen ergaben 1848, dass beide Meere fast auf gleicher Höhe liegen und ein Wasserweg keine Schleusen benötigte. Der Österreicher Alois Negrelli konzipierte den „Canal de deux mers“ mit nur einer Fahrrinne und einer Ausweichstelle im Bittersee. Nach Negrellis Tod übernahm Lesseps die detaillierten Pläne.
Ferdinand de Lesseps (1805–1894) war ein entfernter Verwandter von Eugénie. Als ehemaliger Generalkonsul in Alexandria hatte er das Vertrauen von Muhammad Said Pascha gewonnen, 1854 bis 1863 Wali (Gouverneur) von Ägypten. Bei einem Ausflug in die Wüste legte er ihm ein Memorandum zum Durchstich des Isthmus von Suez vor und erhielt den Auftrag. Der Franzose hatte mit enormen Schwierigkeiten zu kämpfen. Lücken in der Finanzierung, die Logistik – sämtliches Material wie Maschinen, Kohle, Eisen und Holz musste aus Europa herangeschafft werden – und politische Intrigen drohten das Unternehmen scheitern zu lassen. Die Briten fürchteten um ihren Einfluss in Ägypten und versuchten, das französische Projekt zu verhindern. Sie machten Druck auf die Hohe Pforte in Konstantinopel. Ohne Zustimmung des osmanischen Herrschers konnte Muhammad Said Pascha die Erlaubnis zum Bau des Kanals nicht erteilen.
Lesseps gründete trotzdem am 15. Dezember 1858 die „Compagnie universelle du canal maritime de Suez“ mit Verwaltungssitz in Paris. Präsident der Gesellschaft war er selbst. Mit Zeitungsannoncen suchte er potente Aktionäre in Metropolen. Investoren konnten Gelder in Paris, New York und Sankt Petersburg einzahlen. Die Zeichnung der Genussscheine verlief enttäuschend. Nur 56 Prozent des benötigten Grundkapitals von 200 Millionen Francs kamen zusammen. Die fehlenden 44 Prozent musste Muhammad Said Pascha übernehmen. Am Ende kostete der Bau über 500 Millionen Francs.
Am 25. April 1859 erfolgte, immer noch ohne Genehmigung, der erste Spatenstich. Ein Heer von Zwangsarbeitern grub in glühender Hitze und Sandstürmen das Bett für den Kanal. Dampfmaschinen transportierten nur die schwersten Lasten. Der Aushub wurde von einer Menschenkette mit Binsenkörben an Land gebracht. Wasser und Verpflegung für rund Zehntausende Arbeiter mussten mit Kamelen herbeigeschafft werden.
Ein schwerer Schlag war der Tod Muhammad Said Paschas mitten während der Bauarbeiten. Sein ab 1867 den Titel Khediv tragender Nachfolger Ismail Pascha stand Lesseps und dessen Vorhaben distanziert gegenüber. Die britische Regierung empörte sich über den Einsatz von Zwangsarbeitern. Englische Medien berichteten über die „Sklavenarbeit wie zur Zeit der Pharaonen“ und unmenschliche Bedingungen auf der ägyptischen Großbaustelle, die angeblich 125000 Menschen das Leben kosteten. Die Zahl bezog sich auf sämtliche Kanalarbeiten seit Ramses II., tat aber ihre Wirkung. Nach einem Schiedsspruch von Napoleon III. musste sich Lesseps verpflichten, keine Zwangsarbeiter mehr einzusetzen. Endlich, sieben Jahre nach Baubeginn, erteilte die Hohe Pforte die Genehmigung.
Was die Intrigen der Briten selbst nicht hatten erreichen können, bescherte ihnen die Verschwendungssucht Ismail Paschas. Der bankrotte Khediv musste 1875 die ägyptischen Anteile am Suezkanal verkaufen. England griff zu und sicherte sich mit der Aktienmehrheit politisch und finanziell die Oberhoheit über die wichtigste Verbindung zwischen Europa mit Großbritannien und Asien mit Indien.
Von Jahr zu Jahr passierten immer mehr Schiffe den Suezkanal. 1870 waren es noch 486 Schiffe mit 437000 Tonnen Fracht, 1912 mehr als 5000 mit etwa 20 Millionen Tonnen. Die Wut in Ägypten war groß, dass die Gebühren für die Passage in britische und französische Kassen flossen. 1956 erklärte Gamal Abdel Nasser mit markigen Worten die Verstaatlichung des Kanals: „Jahr für Jahr hat uns die Suezkanal-Gesellschaft 35 Millionen Ägyptische Pfund gestohlen. Dieses Geld gehört uns. Unser ist der Suezkanal. Er ist von Ägyptern gebaut worden … Wir vertrauen auf unsere eigene Stärke, auf unsere eigenen Muskeln, auf unser eigenes Geld …“
Die Enteignung löste die Suezkrise aus. Großbritannien, Frankreich und Israel marschierten in Ägypten ein, das von der Sowjetunion unterstützt wurde. Die Vereinten Nationen verhinderten eine Eskalation. Die Aktionäre der Suezkanal-Gesellschaft wurden entschädigt. Nach der Erweiterung im Jahre 2015 ist der Suezkanal auf Teilstücken in beiden Richtungen zu befahren. Vergangenes Jahr passierten ihn 18000 Schiffe mit 983 Millionen Tonnen Fracht.    
    Klaus J. Groth


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