Das Arbeitspferd der Luftwaffe kam aus Bremen

Außer als Jagdflugzeug wurde die Focke-Wulf Fw 190 als Aufklärer, Jagdbomber, Nachtjäger und Erdkampfflugzeug eingesetzt

10.06.19
Vor 80 Jahren erfolgte der Erstflug: Eine Focke-Wulf Fw 190 Bild: National Museum of the U.S. Air Force

Die Focke-Wulf Fw 190 gehörte zu den wichtigsten Kampfflugzeugen der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Der Prototyp, die Focke Wulf Fw 190 V1, startete am 1. Juni 1939 zum Erstflug. Im September 1940 flogen die ersten Maschinen aus der Vorserie. Ausgerüstet mit einem luftgekühlten BMW-801-Sternmotor, entwickelte sich der Jäger zu einem echten Mehrzweckflugzeug, das für mehr Aufgaben eingesetzt wurde als die Messerschmitt Bf 109.
Mitte der 1930er Jahre hatte sich die Führung der deutschen Luftwaffe auf die Messerschmitt Bf 109 als Standardjäger festgelegt. Aber 1937 änderten die Verantwortlichen ihre Meinung wieder und beauftragten Focke-Wulf mit der Entwicklung eines neuen Jagdflugzeuges. Als Triebwerk sollten entweder der Daimler-Benz 601 oder aber die neuen Doppelsternmotoren BMW 139 oder BMW 801 genutzt werden.
Außerdem forderte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) Wartungsfreundlichkeit, kurze Produktionszeiten und einen guten Panzerschutz für den Piloten. Chefkonstrukteur Kurt Tank schwebte ein robustes Flugzeug vor, das von Feldflugplätzen operieren sollte, geflogen von weniger erfahrenen Piloten und gewartet von nur kurz ausgebildetem Bodenpersonal. Die Focke-Wulf Fw 190 sollte kein Rennpferd wie die Bf 109 oder die britische Supermarine Spitfire werden, sondern ein Dienst- oder Arbeitspferd.
Bei der Flugerprobung zeigte der neue Jäger sehr gute Flugeigenschaften, eine hohe Spitzengeschwindigkeit von 610 Kilometern pro Stunde, gute Sichtverhältnisse für den Piloten sowie gute Start- und Landeeigenschaften. Aber der Motor befriedigte nicht. Seine Kühlung funktionierte nicht besonders gut, und auch die Leistungen des zunächst eingebauten BMW 139 blieben hinter den Erwartungen zurück. Dagegen zeigte der BMW 801 wesentlich größeres Potenzial. Also wurde die Fw 190 für den neuen, größeren und schwereren Motor umkonstruiert, erhielt eine neu entworfene Motorenabdeckung und eine verstärkte Struktur.
Die ersten Serienflugzeuge lieferte Focke-Wulf im Winter 1940/41 an die Erprobungsstelle der Luftwaffe. Allerdings machte die Kühlung weiter Probleme, speziell die des hinteren Zylindersterns. Eine lange Liste weiterer Mängel hätte das Programm fast zum Scheitern gebracht. Nachdem diese behoben waren, wurden im Sommer 1941 die Jagdgeschwader 2 und 26 in Frankreich mit dem neuen Jäger ausgerüstet. Die Einsatzerfahrungen waren überwiegend gut, und für die Royal Air Force war der neue Jäger eine herbe Überraschung. Ihr damaliger Standardjäger, die Spitfire Mk. V, war der Fw 190 in vielen Belangen unterlegen. Allerdings bekam Focke-Wulf die Probleme mit der Kühlung des Motors erst mit der ab Juli 1942 produzierten Focke-Wulf Fw 190 A-4 in den Griff.
Die Version A-4 war die erste Variante, für die Focke-Wulf eine Fülle von Rüstsätzen herstellte. Diese Rüstsätze umfassten Gondeln mit zusätzlicher Bewaffnung, Bombengehänge und Abschussvorrichtungen für großkalibrige ungelenkte Raketen. Die Gondelbewaffnung und die ungelenkten Raketen waren eine Reaktion auf die beginnende alliierte Bomber-offensive. Hinzu kamen Rüstsätze für Einsätze in Afrika als Jagdbomber, Aufklärer und Schlachtflugzeug. Der BWM 801 erhielt eine Wasser-Methanol-Einspritzung, die in kritischen Situationen für stärkere Motorleistung sorgte. Im April 1944 erschien mit der Variante A-8 die meistgebaute Version. Von ihr produzierte Focke-Wulf 6550 Maschinen.
Die Frage, ob nun die Bf 109 oder die Fw 190 der bessere Jäger war, beschäftigt bis heute die Experten. Die Flieger selbst schworen in der Regel auf das Flugzeug, das sie am besten kannten. Das ging so weit, dass Walter Oesau „seine“ 190 mitnahm, als er das Kommando über ein mit der Bf 109 ausgerüstetes Geschwader übernahm. Allerdings war die Bf 109 eindeutig wendiger und bot durch ihren Daimler-Benz-Reihenmotor auch die größere Höhenleistung. Dagegen war die Fw 190 in geringen Höhen praktisch nicht zu schlagen. Sie war besser bewaffnet und bot dem Piloten auch besseren Panzerschutz. Sie konnte eine höhere Waffenlast befördern, was sie auch zu einem guten Jagdbomber und Erdkampfflugzeug machte. Lediglich in großen Höhen war sie anderen Jägern unterlegen, weil ihr der Abgasturbolader fehlte.
Anfang 1943 brachte Focke-Wulf zwei Jagdbomber-Varianten der Fw 190 heraus. Die Fw 190 F war eher für Erdkampfeinsätze ausgelegt. Sie verfügte über eine verstärkte Panzerung, ein verstärktes Fahrwerk und serienmäßig eingebaute Bombengehänge. In der letzten Kriegsphase ersetzten Fw 190 F die veralteten Junkers Ju 87 bei den Schlachtgeschwadern. Die Fw 190 G hatte eine auf zwei schwere Maschinengewehre reduzierte Bewaffnung, dafür aber eine größere Reichweite. Beide Versionen blieben bis Kriegsende in Produktion.
Daneben hatte Focke-Wulf auch an einer Höhenjäger-Version gearbeitet. Mit den B- und C-Versuchsmustern hatte man sogar leistungsfähige Höhenjäger vorgestellt, aber keinen Produktionsauftrag erhalten. Allerdings zeigte sich mehr und mehr, dass zwischen den beiden Standardjägern der Luftwaffe und ihren alliierten Gegenstücken eine wachsende Leistungslücke klaffte. Der Luftkrieg verlagerte sich in immer größere Höhen, in denen die Fw 190 unterlegen war. Auch die Bf 109 war den neuesten Spitfire-Jägern mit Rolls-Royce-Griffon-Motor, der Hawker Tempest sowie den US-amerikanischen Jägern North American P-51 „Mustang“ und Republic P-47 „Thunderbolt“ immer weniger gewachsen. Nun rächte sich, dass die Luftwaffe die Arbeit an Nachfolgemustern und neuen Motoren erst vernachlässigt, dann planlos und überhastet betrieben hatte.
Im Herbst 1942 begann die Arbeit an der Fw 190 D, die mit einem Junkers Jumo-213-Motor ausgerüstet war. Der erste Prototyp flog im Oktober 1942, aber erst im September 1944 kamen die ersten Serienmaschinen zum Einsatz. Nur noch zwei Geschwader rüsteten vollständig auf die Fw 190 D-9 um. Bis Kriegsende baute Focke-Wulf knapp 1000 Maschinen. Das Flugzeug wurde zu Ehren ihres Konstrukteurs Kurt Tank in Tank Ta 152 umbenannt und weiterentwickelt. Focke-Wulf produzierte rund 150 Flugzeuge, dann war der Krieg zu Ende. Von allen Varianten der FW 190 waren 19500 Maschinen gebaut worden.    
    Friedrich List


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Kommentare

sitra achra:
15.06.2019, 17:28 Uhr

Es fehlten knackige Bomber wie die amerikanische B52, mit deren Hilfe man die englischen Industriestandorte und Militärstützpunkte ausgeschaltet hätte. Eben Konjunktiv 2.


Chris Benthe:
14.06.2019, 15:01 Uhr

Klasse Artikel, hochinteressant ! Chapeau !


Siegfried Hermann:
13.06.2019, 12:21 Uhr

Schöner und guter Artikel.

Das Problem war nicht ME oder FW, sondern der Kardinalfehler allen Übels war, dass die Me-109 bei ihren Erscheinen im Spanischen Bürgerkrieg 1936 bis zur Luftschlacht 1940 in den E-Versionen den Alliierten Konkurrenten gegenüber einfach zu gut war und die konzentrierte Weiterentwicklung der FW von Zelle und Motor im Rausch der Anfangserfolge schlicht verdaddelt wurde.
Die FW 190 als TA-152, evtl. mit einen modifizierten BMW 803-Motor, der doppelte Startleistung gegenüber dem Junkers und DB erbrachte, gut 4000 PS und 1500 PS mehr als der RR-Griffon in seiner Endstufe,
damit wäre die FW allen Alliierten Mustern haushoch überlegen gewesen und in der Nähe der Me 262 gerückt.
Bewaffnet mit den Luft-Luft-R4M-Raketen hätte man jeden Bomber außerhalb der Reichweite deren Bordwaffen abschießen können. 1944 stand dann die Me 262 bereit und die FW hätte noch einige Zeit als Panzerknacker und Schlachtflieger erfolgreich weiter fliegen können bis die Horten und Henschel zur Verfügung gestanden hätten...
btw
Der Vergleich mit der Tempest und der Thunderbold hinkt. Die Tempest wurde radikal als schneller Tiefflieger entwickelt, der primär die V1 abschoss. Die Thunderbold wurde sehr schnell als Höhen-Begleitjäger von der Mustang abgelöst, da im Dogfight eher lahm und nur durch deren schiere Anzahl ein Schrecken der Lüfte war und Jabo erfolgreich flog.
Die britischen (Nacht)-Bomber, außer der Mosquito, flogen i.d.R. deutlich unter 8000 m. Ältere Typen wie die Wellington war gar nicht in der Lage hoch und schnell zu fliegen. Die B-17 konnte, aber aufgrund der "Punktzielbombardierungen", trotz Norden-Zielgerät, flogen auch nicht sonderlich höher. Die B-29 kam erst 1944 und flog wie bekannt nur gegen Japan.
Folglich vermasselt haben es Göring mit seiner Selbstverliebtheit, Milch als bornierter Apparatschik, die Udet schlicht ignoriert und kalt gestellt haben.


Klaus Schmickler:
10.06.2019, 22:02 Uhr

Der schlimmste Unterschied war im Bereich des Fahrwerks. Die Me 109 war auf Graspisten praktisch nicht unfallfrei zu starten oder zu landen. Ich habe im Laufe der Jahre mit 8 Me-Piloten gesprochen. Demnach gab es niemanden, der nicht mindestens einen Start- oder Landeunfall mit der 109 gehabt hat. Direkt nach dem Abheben drehte sich das Heck zur Seite (Drehmoment des Motors und zu wenig Steuerfläche bei Langsamflug) und wenn man dann noch mal auf der russischen Buckelpiste aufsetzte gab es den Crash. Bei der Landung war die schmale Spurbreite des Fahrwerks eine Plage. Die Focke-Wulf war da absolut sicher zu handhaben.


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