Das traurige Ende des Giganten

A380: Warum der einstige Imageträger von Airbus nur noch bis 2021 gebaut werden soll

26.02.19
Die Stunden des A380 sind gezählt: Vorstandsvorsitzender Tom Enders und sein designierter Nachfolger Guillaume Faury (v.r.) Bild: pa

Vor dem Ende seiner Amtszeit hat Airbus-Vorstandschef Tom Enders angekündigt, die Produktion des A380 auslaufen zu lassen. Nachdem die Produktion schon auf zuletzt sechs Flugzeuge pro Jahr gedrosselt worden war, soll der Bau des Superjumbos im Jahr 2021 komplett eingestellt werden.

Bereits Anfang Februar hatte die australische Fluggesellschaft Qantas eine Order zum Kauf von acht A380 zurückgezogen. Nur kurze Zeit darauf wurde bekannt, dass die arabische Fluggesellschaft Emirates umdisponiert. Die Araber reduzierten ihre Bestellungen von ursprünglich 162 auf 123 Stück des Riesenflugzeugs und orderten dafür A330 sowie A350. Schon zuvor hatten andere Fluglinien das Interesse an dem Riesenflieger verloren, der im Ruf steht, ein „Kerosinfresser“ zu sein. Lufthansa-Chef Carsten Spohr wies etwa darauf hin, dass der A380 nur auf Strecken profitabel operiere, die „extrem nachgefragt“ seien. Wesentlich interessanter sind für die Fluglinien kleinere Großraumflugzeuge, die sparsamer und wartungsärmer sind.
Beim Produktionsstopp für den europäischen Superjumbo spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Airbus hat zum einen die Marktentwicklung falsch eingeschätzt. Zu Beginn der Entwicklungsarbeiten ging man bei Airbus noch von einem starken Wachstum im Flugverkehr zwischen den großen Drehkreuzen wie Frankfurt, London und Dubai aus. Für diese Verkehrsströme wollte Airbus ein Modell anbieten, das viele Passagiere befördern kann. Die sogenannten Mega-Hubs, besonders bedeutende Drehkreuze einer Allianz auf einem Kontinent, spielen für Umsteiger und Langstreckenflüge noch immer eine wichtige Rolle. Der amerikanische Flugzeughersteller Boeing sah allerdings richtig voraus, dass vor allem der Direktverkehr zwischen kleineren Flughäfen stark zulegen wird. Wie der Erfolg der sogenannten Billigflieger zeigt, wächst der Luftverkehr derzeit durch viele neue Kurzstrecken mit eher geringerem Passagieraufkommen. Zu diesem Trend passen weniger die Großraumjets wie der A380, sondern eher kleinere und mittelgroße Flugzeugtypen.
Hinzugekommen ist eine technische Entwicklung. Auf den Langstreckenrouten über dem Atlantik haben sich Kerosin sparende Jets mit nur noch zwei Triebwerken durchgesetzt. Die modernen Triebwerksgenerationen sind inzwischen so leistungsfähig, dass im Notfall auch noch stundenlang mit nur einem Triebwerk weitergeflogen werden kann. Dies erlaubt es den Fluggesellschaften zunehmend, auf die vierstrahligen Jumbos zu verzichten.
Angesichts dieser Entwicklungen hat Boeing bereits Ende 2017 die Produktion seines Jumbo Jets 747 als Passagierflugzeug eingestellt. Insgesamt war die Boeing 747 für den Flugzeugbauer aus Seattle ein großer Erfolg. Seit dem Jungfernflug im Februar 1969 hat der Flugzeugbauer aus Seattle 1548 Exemplare des Jumbos ausgeliefert. Anders sieht die Bilanz beim Superjumbo von Airbus aus. Bis zum Jahr 2021 wird der europäische Flugzeugbauer insgesamt nur 250 Exemplare des weltgrößten Passagierflugzeugs ausgeliefert haben. Damit wird der Superjumbo für Airbus „als gigantischer Verlustbringer in die Firmengeschichte eingehen“, so die Vermutung der „Wirtschaftswoche“. Tatsächlich haben die Entwicklungskosten für den A380 im zweistelligen Milliardenbereich gelegen.
Der Fehlschlag von Airbus kann durchaus auch politische Auswirkungen haben. Frankreich, Deutschland und Spanien halten gemeinsam einen Anteil von 26,3 Prozent an Airbus. Auch bei den Entwicklungs­kosten haben sich die drei Länder über Darlehen beteiligt. Erst vor Kurzem hat sich Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) für die Schaffung von nationalen und europäischen Champions ausgesprochen. Mittlerweile regelmäßig berufen sich Politiker auf das europäische Flugzeugkonsortium Airbus, wenn es um Pläne für solche Champions geht.
Welche Auswirkungen das Aus für den A380 auf die verschiedenen Produktionsstandorte haben wird, ist derzeit noch nicht absehbar. Am Projekt hängen 3000 bis 3500 Stellen. Die Endmontage des A380 erfolgt weitgehend am Airbus-Standort in Toulouse. An der Produktion mitbeteiligt sind aber auch Werke in Hamburg, Bremen, Stade und Augsburg.
Laut Airbus soll es für betroffene Mitarbeiter in vielen Fällen die Möglichkeit für einen Stellenwechsel innerhalb des Unternehmens geben. Tatsächlich läuft das Geschäft mit den Airbus Modellen A320, A330 und A350 sehr gut. Die zum großen Teil in Hamburg gefertigten Mittelstreckenjets der A320-Familie gelten sogar als Kassenschlager.    Norman Hanert


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Kommentare

Siegfried Hermann:
7.03.2019, 12:54 Uhr

Ich würd den A-380 nicht so einfach abschreiben.

Das war noch --vor-- der Planungsphase ein politisches Prestige-Projekt, den US-Flugzeugbauer Boeing mit den 747-Derivaten davon ziehen zu können und die US-Vormacht zu brechen.
Und beim Transatlantikflug, die Goldgrube, hat Boeing schlicht die bessere Bakschisch-Lobby gehabt, um ihren 787 durchzudrücken.
Was sind bei 10 Mrd. US-Dollar schon ein paar Millionen Schmiergelder???

Und... mal wieder... koste es, was es wolle... Der Steuerzahler MUSS ja blechen, egal.

Andererseits war das vor 9/11 und die Fluggastzahlen stiegen in den Himmel.
Und dann ist es wie mit der Mode:
Das Konzept war Direktflug mit kontinentaler Reichweite, statt wie heute Drehkreuze.
Und in Zeiten von Terror, Umstürzen und protegierter Schwerstkriminalität kann sich eben wie die Mode schnell wieder ändern.


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