Usedom - Die Karniner Brücke

Neues Leben für die zerstörte Brücke? - Derzeit ein Technisches Baudenkmal

15.04.19
Der jetzige Zustand der Karniner Brücke Foto: Peer Schmidt-Walther

Wer heute über die B 110 auf die Insel Usedom fährt, bemerkt schon von weitem ein hohes Gerüst. Dem Betrachter erschließt sich nicht sofort, um was es sich handeln könnte. Des Rätsels Lösung: Es ist der Mittelteil der Karniner Eisenbahnbrücke. Derzeit ist es ein Technisches Baudenkmal ohne Anbindung an die frühere Strecke.

So war es damals – die Karniner Brücke ermöglichte es, dass die Züge von Berlin kommend in nur ca. 2½ Stunden Usedom in direkter Fahrt erreichten.

Die Hubbrücke Karnin war bereits die zweite Eisenbahnbrücke an dieser Stelle, sie löste die ursprünglich erbaute Drehbrücke von 1876 ab – wurde 1932 bis 1934 nach Plänen von Dipl. Ing. Linstedt erbaut, um dem erhöhten Anspruch der Verkehrsanbindung auf die Insel Usedom Rechnung zu tragen. Die Seebäder waren begehrte Reiseziele, besonders für die Berliner, deshab auch scherzhaft „Badewanne der Berliner“ genannt. Das Technische Meisterwerk hatte eine Gesamtlänge von 360 m, mit 2 Gleisen in Normalspur. Die Gesamthöhe des Hubgerüstes betrug 35 m, Gesamtbreite 19,2 m, Gesamtlänge des Mittelteils mit dem Hubgerüst 51,7 m. 

1945 wurde die Brücke von der Deutschen Wehrmacht gesprengt. Der nachfolgende Bericht eines Beteiligten schildert, was damals passierte.

 

Die Sprengung der 

Peenebrücken – 

ein Augenzeugenbericht

 

Ich war ab Anfang 1945 als Oberleutnant zur See und Chef der 8. Artillerieträger-Flottille mit sechs Booten und einem Werkstattschiff in dem neuen Marinehafen Kaseburg südlich von Swinemünde stationiert. Einsatzmäßig unterstanden wir dem Seekommandanten Pommern, Kapitän zur See Johannes Rieve mit Stabsquartier in einem Ahlbecker Hotel an der Strandpromenade. Bis Mitte April führten wir bei Nacht mehrere Durchbrüche Oder-aufwärts vorbei an zuerst von polnischen, dann sowjetischen Verbänden besetztem Ostufer nach Stettin durch. In einer folgenden Nacht sicherten wir das Abschleppen großer Schwimmdocks nach Swinemünde, wobei es in dem schmalen Fahrwasser zu häufigen Artillerieduellen kam, die die Fahrten aber nicht aufhielten.

Nach dem Durchbruch der Sowjets Mitte April auch über die Oder südlich von Stettin und ihrem Vormarsch nach Nordwesten und Norden, waren unsere Boote auf dem Achterwasser zur Sicherung Usedoms vor Übersetzversuchen unterwegs, um Swinemünde als wichtigen Nachschubhafen für die noch im Kurland und bei Danzig kämpfenden deutschen Truppen, aber auch für die Flüchtlingstransporte nach Westen halten zu können. Dazu nahm ich häufig an den Lagebesprechungen beim Seeko (Seekommandant Pommern) teil.

Als dabei am 28. April im Kreis aller Kommandeure des Heeres und Chefs der Marine in einer „Großen Lage“ Vertreter des Heeres ankündigten, wegen des von Anklam weiter vorstoßenden Gegners jetzt die drei Brücken vom Festland nach Usedom sprengen zu müssen, erhob ich Einspruch: „Wenn schon gesprengt werden muss, dann nur nach Öffnen der Brücken!“. Anderenfalls säßen meine vier Artillerieträger, die seit diesem Tage auf dem Peenestrom patrouillierten, in der Falle, müssten aber zur Erhaltung ihrer hohen Kampfstärke für die weitere Entwicklung, aber auch ihrer 240 Mann Besatzung wegen entweder nach Norden vorbei an Wolgast oder nach Süden ins Stettiner Haff und weiter nach Swinemünde gelangen können.

Das leuchtete auch dem Seeko ein, und er machte mit einem entsprechenden Befehl den anwesenden Höheren Pionierführer persönlich dafür verantwortlich, dass alle drei Brücken nur in geöffnetem Zustand gesprengt und das Passieren von Schiffen nicht behindert bzw. unmöglich gemacht werden dürfe. Auch der Gruppenführer meiner Boote nahm vor Ort Verbindung mit den Pionieren auf, als er die Rückführung von Heeresverbänden bei Zecherin und Karnin nach Usedom mit seinen A-Trägern am 28. und 29. April sicherte. Ich selbst wurde am 29. April nach Wolgast geschickt, um dort mit schon vorher dorthin verlegten zwei Booten der 5. A-Flottille aus Swinemünde und meinen vier Schiffen die hinhaltende Verteidigung der Stadt Marine-seitig zu leiten.

Tatsächlich war den vier A-Trägern auf dem Achterwasser später nicht mehr ein Ablaufen nach Norden möglich, da die Sowjets bereits mit Artillerie südlich von Wolgast am Ufer des dort sehr schmalen Fahrwassers standen. Bei diesem Gefecht hatte das Führerboot durch starkes Niedrigwasser auch noch Grundberührung und musste nach vergeblichen Abschleppversuchen in zwei Nächten gesprengt werden, nachdem hier auch noch der letzte Gefallene der Flottille zu beklagen war.

Den anderen drei Booten gelang aber der Rückmarsch nach Süden durch die Zecheriner und die Karniner Brücke mit angehobenem Mittelteil ins Haff und weiter nach Swinemünde bzw. Kaseburg. Bei einer regulären Sprengung wäre das durch das dadurch gesperrte Fahrwasser nicht möglich gewesen. Vielmehr hätten auch die anderen drei A-Träger gesprengt und ihre Besatzungen über Land nach Swinemünde evakuiert werden müssen, um von dort in den Westen zu gelangen. Auch in Wolgast ist die Brücke wie gefordert nach dem Öffnen vor meinen Augen gesprengt worden, nachdem sich die letzten Soldaten aus der Stadt auf die Insel zurückgezogen hatten bzw. von Marinefährprähmen nach Rügen abgelandet worden waren. Und bei der Karniner Hubbrücke wäre nicht das wichtige und kostbare Mittelstück erhalten geblieben!

Bei den Brückensprengungen handelte es sich also nicht nur allein um eine von der militärischen Lage her bedingte strategische Notwendigkeit, sondern darüber hinaus für mich als Verantwortlichen für meine vier Besatzungen und A-Träger auch um ein taktisches Erfordernis.

Mit eine Grundlage für meine Forderung war es auch, dass wir bei unserer Verlegung von Kiel nach Swinemünde Anfang April 1945 die mir von früher her bekannte Möglichkeit der Fahrt sozusagen „hintenrum“ durch den Strelasund, Greifswalder Bodden und Peenestrom gewählt hatten, als nämlich der übliche Weg über See rund um Rügen nach Abwurf von Luftminen vor Saßnitz gesperrt war. So lernten wir diese Gegend und ihre Brücken schon kennen.

Gerd-Dietrich Schneider (†)

 

Nachdruck mit freundlicher Genehmigung des nordlicht verlag Karlshagen aus dem Buch: Erlebnis Peene – Zwischen Malchiner See und Greifswalder Bodden.

Der Verlag erhielt 2001 einen Brief von Gerd-Dietrich Schneider aus Bremerhaven, der als damaliger Wehrmachtsoffizier an dem Beschluss zur Sprengung beteiligt war. Inzwischen ist er verstorben, aber seine Witwe hat die Genehmigung zum Abdruck des Briefes gegeben.

 

Das Schicksal der Brücke in den Folgejahren

 

Usedom erlebte ebenfalls das Schicksal der Teilung. Es war anfangs zu Zeiten der DDR keine Option, die Brücke wieder aufzubauen. Der wichtige Bahnhof Swinemünde, über den die Ostseebäder vor dem Krieg erreicht wurden, war inzwischen polnisch geworden. Die Gleise wurden aufgenommen und anderweitig verwendet. Anklagend stand nun das Mittelteil der Hubbrücke im Peenestrom.

Es gab zwar in den 1960-er Jahren Planungen, die Bahnstrecke wieder aufleben zu lassen, diese wurden jedoch nie verwirklicht. Im Jahr 2000 erfolgte eine Bahnanbindung an das Festland in Wolgast über die neue Peenebrücke. Die Brücke ist eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke, jedoch nicht für die Fernzüge IC oder ICE geeignet, obwohl zur Taufe des ICE „Heringsdorf“ am 31. Juli 2010 diese Brücke im Schrittempo befahren wurde. 

Die Hoffnung, die Karniner Brücke wieder aufzubauen wurde  im Frühjahr 1990 jäh zerstört. Sie sollte nun abgerissen werden. Das Spezialschiff, das diese Arbeiten durchführen sollte, war bereits von Stralsund aus unterwegs. Auf Initiative des Kreisnaturschutzbeauftragten für die Insel Usedom, Claus Schönert und dem Zirchower Pastor Otto Simon sowie einer Gruppe Jugendlicher gelang es, die Aktion zu stoppen. Der Grund war eine einzigartige Brutkolonie von Turmfalken, die sich auf den Brückenresten niedergelassen hatte. Zeit war gewonnen. Aktive um den Brückenbauingenieur Hans Nadler schlossen sich zusammen und gründeten den Verein Usedomer Eisenbahnfreunde e.V., Ziel war der denkmalpflegerische Erhalt und der Wiederaufbau der Brücke. Immerhin wurde erreicht, dass dieses Brückenreststück unter Denkmalschutz gestellt wurde. 

Intensiv wurde nun dafür geworben, die Bahnstrecke wieder zu reaktivieren. Mit dem Slogan: Berlin - Usedom in 2 Stunden wurde u.a. mit einer kleinen Bahn direkt in Berlin geworben. Unterschriftensannlungen, Eingaben, Brückenfeste, Anträge beim Landes- und Bundesparlament folgten, fanden große Beachtung. In Gesprächen mit der Deutschen Bahn, dem Staatssekretär aus dem Bundesverkehrsministeriums wurde die Notwendigkeit  der Wiederbelebung der Strecke erörtert. Der Minister für Verkehr, Bau und Landesentwicklung des Landes Mecklenburg–Vorpommern verfasste 2010 die Karniner Erklärung:

Die 1933 gebaute und 1945 gesprengte Karniner Hubbrücke war Teil einer seit 1876  bestehenden Eisenbahnverbindung von Ducherow an der Hauptstrecke Berlin –Stralsund nach Swinemünde auf der Insel Usedom. Mit dieser Eisenbahnverbindung war es seit 1894 möglich, die Kaiserbäder auf der Insel Usedom von Berlin aus mit dem Zug in gut zweieinhalb Stunden zu erreichen. Heute beträgt die Fahrzeit zwischen Berlin und den Kaiserbädern über die 2000 eröffnete Wolgaster Peenebrücke etwa vier Stunden.

Die Reisezeit zwischen Berlin und den Kaiserbädern wieder deutlich zu verringern, ist Ziel des Wiederaufbaus der Eisenbahnverbindung über Karnin. Die bestehenden Straßenverbindungen über die Wolgaster Peenebrücke und die Zecheriner Brücke sind in ihrer Leistungsfähigkeit ebenso begrenzt wie das Straßennetz auf der Insel selbst. Eine attraktivere Eisenbahnverbindung wird das Straßennetz daher maßgeblich entlasten – durch weniger Autos bei der An- und Abreise und durch weniger Autos auf der Insel. Die Erlebbarkeit der Insel Usedom als Naturkleinod und Freizeitparadies bliebe gewahrt. Eine kurze Reisezeit zwischen Berlin und der Insel Usedom wird auch den Anteil der Tagesgäste wesentlich steigern.

Daneben bedingt der demographische Wandel für die Tourismuswirtschaft auf der Insel Usedom eine gute Bahnanbindung, sowohl für die Besucher als auch für die Einheimischen. Der Wiederaufbau der Eisenbahnverbindung über Karnin ist Aufgabe der Bundesrepublik Deutschland. Die Aufnahme der Eisenbahnverbindung über Karnin in den Bundesverkehrswegeplan 2003 war ein richtiger Schritt. Bei Vorliegen entsprechender wirtschaftlicher Daten muss das Projekt nunmehr in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes aufgenommen und so bald als möglich realisiert werden. 

Eine auf Initiative der Deutschen Bahn AG zu bildende internationale Arbeitsgruppe, die von ihr auch verantwortet und geführt wird, wird die entsprechenden Untersuchungen und Maßnahmen flankieren und unterstützen.

Ebenso wird das Land Mecklenburg-Vorpommern eine Absichtserklärung zum Wiederaufbau der Eisenbahnverbindung über Karnin erarbeiten und sie den zu beteiligenden Partnern – Bundesrepublik Deutschland, Länder Berlin und Brandenburg, Deutsche Bahn AG – vorlegen. Der Wiederaufbau der Eisenbahnverbindung über Karnin wird auch das Zusammenwachsen der Region Pomerania auf beiden Seiten der Grenze befördern. 

Gleich zweimal wird der Zug auf seiner Fahrt von Berlin nach Heringsdorf über Karnin die deutsch - polnische Grenze queren: das ist praktisch erlebte europäische Integration. Swinemünde, das derzeit die Zahl seiner Gästebetten verdoppelt, wird erheblich von der attraktiven Verbindung nach Berlin profitieren.

Der Wiederaufbau der Eisenbahnverbindung über Karnin ist ein wichtiger Baustein für den ganz konkreten Prozess der europäischen Integration im Nordosten Deutschlands. Es ist zu prüfen, ob durch die Europäische Union zusätzliche Fördermittel zur Realisierung des Projektes bereitgestellt werden können.

Der Wiederaufbau der Eisenbahnverbindung über Karnin befördert vor allem die Tourismuswirtschaft.

Alle Fürsprachen, Überlegungen, den Sicherheitsstandard auf der Insel im Falle einer Katastrophe zu gewährleisten, der jetzt schon stattfindende Verkehrskollaps und die zuvor genannten Argumente fanden bisher keine Beachtung. 

Doch jetzt scheint sich das Blatt zu wenden. Mitte März 2019 konnte der Vorsitzende des Vereins Usedomer Eisenbahnfreunde, Günther Jikeli, und die Befürworter zur Kenntnis nehmen, dass doch Bewegung in das Projekt gekommen ist. Es wird an der Finanzierung vonseiten des Verkehrministers M-V Christian Pegel gebastelt und es wurde bestätigt, dass eine zweite Eisenbahnanbindung auf die Insel ein notwendiger Schritt sei. Auch im Hinblick darauf, dass der im Bau befindliche Swine-Tunnel in Swinemünde, der 2022 fertig sein soll, zur Steigerung des Verkehrs auf Usedom beitragen und die Verkehrsprobleme verstärken wird.

Lars Petersen (CDU), Bürgermeister von Heringsdorf: „Eine Bahnverbindung hilft allen. Eine Direktverbindung würde die Insel aufwerten. Zudem sei angesichts der aktuellen Klimaschutz-Diskussion Bahn sowieso die bessere Wahl. 

Der Bund müsste Brücke und Bahnverbindung bauen, Kosten: bis 150 Millionen Euro. Die Ministeriumssprecherin hält sich zu Details und Zahlen bedeckt, bestätigt aber „Prüfungen, ob und gegebenenfalls wie eine Aufnahme in den nächsten Doppelhaushalt in Betracht kommt“. Der Bund hatte den Bau der Karniner Brücke 2015 nicht in den Bundesverkehrswegeplan bis 2030 aufgenommen. Läge aber eine Planung im Land bereits vor, wäre die Chance für die Aufnahme größer, so Gundlach. 

Vor den Befürwortern liegt noch eine lange Strecke, damit diese Planungen zum Erfolg führen.

Brigitte Stramm


Hat Ihnen dieser Artikel gefallen? Dann unterstützen Sie die PAZ mit einer Anerkennungszahlung.


Drucken


Kommentare

Keine Kommentare


Kommentar hinzufügen

* - Pflichtfeld
*
*
*

CAPTCHA-Bild zum Spam-Schutz


*
 

Da Kommentare manuell freigeschaltet werden müssen, erscheint Ihr Kommentar möglicherweise erst am folgenden Werktag.
Sollte der Kommentar nach längerer Zeit nicht erscheinen, laden Sie bitte in Ihrem Browser diese Seite neu!

 
 

Die Preußische Allgemeine Zeitung – die deutsche Wochenzeitung für Politik, Kultur und Wirtschaft. Die PAZ spricht eine geschichtsbewusste Leserschaft an und vertritt den Gedanken einer deutschen Leitkultur. Preußisch korrekt statt politisch korrekt – die PAZ berichtet über Themen, die andere Wochenzeitungen lieber verschweigen. Unsere preußisch-wertkonservative Berichterstattung bietet Ihnen einen ungeschönten Blick auf das Zeitgeschehen und Woche für Woche Orientierung in der Flut oft belangloser Nachrichten. In ihren Kommentaren legt die PAZ den Maßstab preußischer Tugenden im besten Sinne an. Abonnieren auch Sie die Preußische Allgemeine Zeitung und lesen Sie wöchentlich tiefgründige Berichte von A wie Ahnenforschung, über B wie Bismarck, O wie Ostpreußen in Geschichte und Gegenwart, W wie Wochenrückblick bis Z wie Zweiter Weltkrieg. Kritisch. Konstruktiv. Klartext für Deutschland.