Milliarden fürs Weltmacht-Image

Russland baut seit Jahren Passagierflugzeuge – Strategische Probleme behindern ehrgeizige Projekte

16.04.18
Moskaus Hoffnungsträger: Die erste Mittelstreckenmaschine vom Typ Irkut MS-21, von der United Aircraft Corporation produziert, stellte Premierminister Dmitrij Medwedjew erstmals im Sommer 2016 in Irkutsk der

Moskau plant seit Langem den Aufbau einer eigenen zivilen Luftfahrtindustrie und verfolgt dabei die Strategie, sich von den USA und der EU unabhängig zu machen. Fehlende Strukturen und Abnehmer behindern jedoch die ehrgeizigen Projekte.
 
Der russische Flugzeugbauer Suchoj hat auf der internationalen Luftfahrtmesse „Air Show 2018“ in Singapur ein modernisiertes kraftstoffsparendes Zivilflugzeug des Typs Suchoj Superjet 100 vorgestellt. Die ursprüngliche Version des Superjet 100 hatte gefloppt und stellte keine Konkurrenz für die Marktführer in dem Segment dar. Das erste Kurzstreckenflugzeug, das Russland nach dem Zerfall der Sowjetunion gebaut hatte, konnte die internationalen Käufer nicht überzeugen.
Russlands Image als Flugzeugbauer steht auf dem Spiel. Während das Land der zweitgrößte Produzent von Militärflugzeugen ist, verschwanden in der Postsowjetära immer mehr Passagierflugzeuge wie Tupolew und Iljuschin aus dem Bestand der russischen Fluggesellschaften. Staatliche Investitionen blieben aus, die Maschinen veralteten und die Fachkräfte wanderten in andere Branchen oder ins Ausland ab. Einer, der erkannte, dass Russland mehr und mehr von den Weltmarktführern Boeing und Airbus abhängig wurde, war Wladimir Putin. Er initiierte die Gründung der United Aircraft Corporation (UAC), in der die größten Flugzeughersteller Russlands vereint wurden, darunter Suchoj, Iljuschin und Tupolew. Das Unternehmen verfolgt strategische Ziele, vor allem soll durch den Synergie­effekt das Potenzial der russischen Flugzeugbauer genutzt werden, um mit günstigen Preisen einen Wettbewerbsvorteil gegenüber dem amerikanischen Hersteller Boeing und der europäischen Airbus-Gruppe zu schaffen. Deshalb auch die englischsprachige Firmenbezeichnung.
Die russische Regierung lässt sich diese Strategie einiges kosten. Wie viele Milliarden bereits in die Entwicklung der Zivilflugzeuge gepumpt wurden, ist selbst gut informierten Experten nicht bekannt. Nur so viel ist klar: In die Weiter- und Neuentwicklung von Zivilflugzeugen werden immense Summen hineingesteckt. Allein in die Entwicklung des ersten Superjet 100 flossen 3,5 Milliarden US-Dollar. 159 solcher Flugzeuge in verschiedenen Versionen wurden bisher gebaut. Der Superjet 100 ist für
100 Passagiere und eine Flugstrecke von 4500 Kilometern ausgelegt. Zu den wichtigsten Abnehmern des Kurzstreckenflugzeugs zählt die russische Aeroflot. Aus dem Ausland kamen lediglich Bestellungen aus Mexiko.
Die Wende soll nun das neue Flugzeug Irkut MS-21 für 162 Passagiere und eine Reichweite von 5000 Kilometern beim Standardmodell bringen. Das Flugzeug ist kürzer und sparsamer als die Modelle der Konkurrenz, Airbus A320, Boeing 737-700 und Bombardier CS300. Die Russen versichern, ein geräuscharmes und spritsparendes Flugzeug zu einem günstigen Preis zu liefern. 205 Bestellungen sollen bereits vorliegen.
Doch strategische Probleme behindern die ehrgeizigen Projekte: Die Sowjetzeit wirkt in der russischen Flugzeugindustrie nach, denn die großen Hersteller waren am Ende der Sowjetunion auf dem Gebiet der Ukraine und Russlands konzentriert. Viele Jahre lang waren sie durch langjährige Verträge miteinander verbunden. Wegen der Ukrainekrise und der Krimannexion hat der in Kiew ansässige Flugzeugbauer Antonow die Kooperation mit der russischen UAC gekappt. Seit 2016 hat Antonow kein Flugzeug mehr hergestellt, weil die entsprechenden, in Russland gefertigten Bauteile nicht mehr geliefert wurden. Der bekannteste Flugzeugbauer der Sowjetunion, 1946 gegründet und gefragt wegen seiner legendären Frachtmaschinen, ging im vergangenen Jahr im ukrainischen Rüstungskonzern „Ukroboronprom“ auf.
Moskaus Versuch, in Serie produzierte Passagierflugzeuge anzubieten, scheiterten bislang an der russischen Realität. Das Land liegt nicht nur hinter dem Westen zurück, sondern ist auf den Import von Teilen angewiesen. 80 Prozent der wichtigen Bestandteile eines Flugzeugs kommen aus dem Ausland. Dass der Superjet 100 kein Exportschlager wurde, liegt nicht zuletzt an der unzuverlässigen Ersatzteillieferung und dem Fehlen von Servicezentren. Bis heute stammen nur etwa 15 Prozent der in Russland im Einsatz befindlichen Passagiermaschinen aus russischer Produktion. Die Produktionsstraße für die Irkut MS-21 ist zwar hochmodern, doch bei Irkut kommen beispielsweise Nietautomaten der Firma Kuka aus Augsburg zum Einsatz, US-Spezialisten waren beim Einbau von Pratt & Whitney-Triebwerken für die MS-21 vor Ort. Beim Superjet 100 stammen 72 Prozent der Einzelteile von ausländischen Herstellern, beim MS-21 sind es noch 40 Prozent. Statt konkurrenzfähig zu sein, schreibt UAC seit Jahren Milliardenverluste.
Um Gewinne zu erzielen, arbeitet die Flugzeugwerft Irkut seit 2004 als Zulieferer für Airbus. Ebenfalls gibt es seit 2009 eine Zusammenarbeit zwischen Russland und Airbus auf dem Gebiet der Titan-Produktion. Bei letzterer hat Russland einen strategischen Vorteil, der seine Luftfahrtindustrie vor westlichen Sanktionen schützt. Titan, ein leichtes, aber besonders festes Metall, kommt im Flugzeugbau zum Einsatz, da es starker Belastung standhält. Aus Russland kommt die Hälfte der weltweiten Titan-Produktion. Bei einer Ausweitung der Sanktionen könnte Russland die Titan-Lieferung nach Europa und in die USA einstellen.
    Manuela Rosenthal-Kappi


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